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ALEMANES QUE FORJARON LA HISTORIA DE AQUELLA 

ARGENTINA GRANDE.
Josep Heinrich Theodor Rauch (José Enrique Teodoro Rauch) nace en Bissinger, Bavaria (Alemania) en los años 1845 o 1846. Se cría en Donauwörth,a pocos kms. de allí y realiza sus estudios universitarios como ingeniero civil en la Universidad de Munich. Arriba a la Argentina en 1874 contratado por el gobierno de Nicolás Avellaneda (8.° Presidente de la Nación Argentina 12 de octubre de 187412 de octubre de 1880), como ingeniero asesor en materia ferroviaria, para proyectar la traza vial del Ferrocarril Central Andino, entre la ciudad de Salta y la localidad costera de Antofagasta ambas en territorio argentino en 1870, aunque en disputa con Chile y Bolivia. También se le encargó la traza entre Salta y Oruro, Bolivia, y entre la primera y Cafayate.
La primera traza en su parte argentina y hasta el paso de Socompa, 50 después iba a denominarse ramal C14 o el “Tren de las Nubes”, construido por un equipo liderado inicialmente por el ing. estadounidense de origen alemán Maury, quien comenzó los trabajos en 1921, finalizándose el tramo Salta Socompa en 1948. La traza original fue desarrollada por el trabajo de campo de Rauch realizado entre 1882 y 1884, y el paso cordillerano lo ubicó en Huaytikina, luego modificado a Socompa para empalmarlo con la traza que ejecutó Chile, al quedarse con el dominio de esa zona costera de la Puna de Atacama.
La Puna de Atacama es una altiplanicie andina de casi 4.000 metros de altura y alrededor de 80.000 kilómetros cuadrados, surcada por cordones de poca elevación, que corren de sur a norte y de este a oeste. Por cierto, esta particular configuración geográfica de la Puna, diferente a la de la zona litigiosa de la frontera sur, invitó a agrias discusiones sobre demarcación entre los peritos argentino y chileno, dado que no existen en esta zona ni líneas de altas cumbres ni divisorias de aguas.
El área había permanecido bajo ocupación de Bolivia hasta la guerra del Pacífico. Durante dicho conflicto, Chile invadió Atacama convirtiéndola en provincia propia, y ésta fue anexada al territorio chileno a raíz del tratado de Tregua del 4 de abril de 1884.
Pero, si bien por este tratado Chile obtuvo de Bolivia la cesión del desierto de Atacama hasta los 24o, las autoridades chilenas se apropiaron de la parte situada entre los 23o y 24o por medio de la intervención militar, y además ocuparon la extremidad norte de la región hasta el río Loa. Por otro lado, en ese año de 1884, el gobierno chileno aprovechó el estallido de cólera en las provincias del norte argentino, para avanzar en las mismas bajo la excusa de establecer un cordón sanitario. Incluso las tropas trasandinas intentaron reemplazar autoridades locales salteñas por chilenas. Apenas se celebró el tratado de Tregua, en abril de 1884, entre los gobiernos de Chile y Bolivia, el canciller argentino, Francisco J. Ortiz (octubre de 1883 a octubre de 1886), notificado por el gobernador de Salta, el Cnel. Juan Solá de Chavarria y Moldes, (1883 – 1886) de la penetración chilena en la Puna argentina, exigió explicaciones sobre el alcance del tratado, argumentando que la zona incorporada por el gobierno chileno incluía la ocupación de Antofagasta, que pertenecía a la República Argentina.
Sin embargo, el ministro argentino en Chile, José Evaristo Uriburu, sostuvo que no era conveniente pedir explicaciones al gobierno chileno respecto de su incursión por la Puna. En opinión del diplomático argentino, en realidad no se había producido la ocupación chilena, a pesar de que el gobernador de Salta sostenía exactamente lo contrario. Lo que en Chile se conocía con el nombre de Antofagasta era, en realidad, la región marítima antiguamente conocida como Cobija. Según el testimonio de Zeballos, el canciller Ortiz aceptó las apreciaciones geográficas de Uriburu, y la reclamación de Antofagasta no se hizo, con lo cual Chile quedó instalado en territorio argentino. (ESCUDE, Carlos, CISNEROS, Andrés y colaboradores; “Historia general de las Relaciones Exteriores de la República Argentina (1806/1989)” – Tomo VII; Bs. As.; EL; 1998/2000).
El Ing. Rauch trabajó estrechamente en materia ferroviaria con el Gobernador salteño Cnel. Juan Solá, quien era un firme impulsor del desarrollo ferroviario andino que conectara el puerto de Buenos Aires con otros en el Pacífico, en sintonía con el entonces presidente Nicolás Avellaneda, quien dijo en oportunidad de la llegada de los rieles del Central Norte Argentino a Tucumán, que "el primero y grande esfuerzo está realizado, la locomotora se encuentra al pie de los Andes". Esta política de Estado fue precedida por Bartolomé Mitre (1862-1873), y continuada por Domingo F. Sarmiento (1873-1875). Mitré afirmó en oportunidad de iniciarse los trabajos del Ferrocarril Central Argentino que iba a Córdoba- que "irá el ferrocarril y trepará la Cordillera de los Andes por el Norte Argentino, para ser más tarde, el Ferrocarril Americano".
Contratado en Europa por Avellaneda para realizar estos proyectos ferroviarios que permitieran desarrollar una conexión física entre el Atlántico y el Pacífico, en el marco de fuertes intereses geopolíticos entre Chile y Argentina, cuando todavía la Puna de Atacama era considerada y reclamada por la Argentina como propia hasta la línea costera, el ing. Rauch al realizar la tarea de campo proyectó dos trazas posibles para atravesar los Andes y ganar la Puna: Una para unir Salta con Oruro en Bolivia, a través de la quebrada de Humahuaca (hoy el ramal C) y la otra para unir Salta con la hoy Antofagasta a través de la quebrada del Toro (hoy el ramal C14).
Para desarrollar estos proyectos ferroviarios, el Ing. Rauch descartó la utilización de cremalleras para superar las elevadas pendientes, utilizando su experiencia previa en las trazas ejecutadas incipientemente en Europa, mediante un sistema de zigzag en vías muertas, rulos y numerosos viaductos, puentes y túneles. Estos planos y documentación de las trazas fueron luego utilizados 21 años mas tarde para construir el tramo Salta hasta la estación Olacapato. Desde allí hasta Socompa la traza fue diseñada por los Ings. Maury y Alurralde, debido a que desde la localidad Augusta Victoria los chilenos estaban sustancialmente más cerca del paso de Socompa y tenían menos problemas de subidas. Ello implicó realizar una traza extra de 270 kilómetros, en comparación con la original diseñada por Rauch a través del paso de Huaytikina.
Los estudios y proyectos del Ing. Enrique Teodoro Rauch quedaron archivados en 1885, debido a la actitud asumida por el canciller argentino, en contra del pedido del Gobernador Sola.
Para el embajador Uriburu en Chile, y finalmente para el canciller Ortiz, la coyuntura no pareció demasiado oportuna para el estallido de un conflicto armado entre los gobiernos argentino y chileno. Mientras el primero estaba en relaciones tensas con las autoridades de Río de Janeiro, el segundo era vencedor de la guerra del Pacífico en detrimento de Perú y Bolivia. Ante esta complicada situación, Ortiz optó por el bajo perfil respecto del tema, y se conformó con las explicaciones otorgadas por el ministro de Chile en Buenos Aires. (ESCUDE, Carlos, CISNEROS, Andrés y colaboradores; ob. cit.)
No obstante el bajo perfil adoptado por la cancillería argentina, respecto del tratado de Tregua firmado por los gobiernos de Chile y Bolivia (que negaban a la Argentina la zona costera de Antofagasta), la actitud expansionista chilena, que había ocupado una porción de la Puna de Atacama que las autoridades de Buenos Aires reclamaban como propia, polarizó a la opinión pública argentina. Una facción de los hombres de gobierno argentino, la de los llamados "internacionalistas", percibió a Chile como un país agresor al que había que detener incluso recurriendo a la guerra. Esta facción estuvo integrada por Roque Sáenz Peña -quien, como se dijo, sirvió en el ejército peruano durante la guerra del Pacífico-, Indalecio Gómez, Carlos Rodríguez Larreta y Estanislao Zeballos. Frente a los "internacionalistas" o "belicistas", otra facción de los círculos oficiales argentinos, formada por Bartolomé Mitre, Carlos Pellegrini, el entonces vicepresidente Quirno Costa, y otros sectores vinculados a la economía de exportación e importación, planteó la opción bélica respecto de Chile como un escándalo que podía retardar el progreso económico argentino y afectar su lucrativo comercio exterior. (ESCUDE, Carlos, CISNEROS, Andrés y colaboradores; Ob. cit.).-

Guia de la Comisión Nacional de Museos y Lugares Históricos

La Iglesia de Nuestra Señora de la Candelaria de la Viña

UNA TORRE ECLESIÁSTICA NOTABLE EN LATINOAMÉRICA.

El Ingeniero Rauch provenía de una antigua familia católica de Suevia, Baviera, en aquel entonces parte integrante del imperio prusiano, luego Alemania. Como tal también donó a la Iglesia Católica argentina diversos proyectos y trabajos de mejoramiento o construcción de iglesias. En la ciudad de La Plata, Pcia. De Bs. As., realizó mejoras en su catedral, cuyo agradecimiento daba cuenta una placa en su frente que hace pocos años fue robada junto con otras.

Pero en esta materia sin dudas, su mayor contribución fue el proyecto que donara al Obispado de Salta en 1895, para el agregado y la ejecución de la Torre de la Iglesia de la Candelaria o “La Viña” que se encuentra en pleno centro de la ciudad de Salta. Esta obra, que constituye la 2º torre eclesiástica más alta de Latinoamérica con sus 44 metros de altura, es hoy monumento histórico nacional.

La ejecución de la obra fue supervisada por Rauch hasta 1898 según dan cuenta los diarios de la época. alcanzó a terminarse el 2º cuerpo. De allí en adelante fue suspendida por falta de fondos y el fallecimiento de Rauch, reanudada varias veces hasta que en 1908 bajo la dirección del Arq. Riguetti se continuó hasta su finalización con el financiamiento de una Comisión de Damas Salteñas.

José Enrique Teodoro Rauch contrajo matrimonio en la Basílica de San Francisco de Salta en el año 1883 con Celina Rudecinda Zorreguieta Hernández, hija del historiador y político Mariano Zorreguieta, y tuvo con ella 6 hijos, cuatro varones y dos mujeres.

Falleció todavía joven, cuando amanecía en siglo XX, el 2 de enero de 1900, en Cafayate, por un ataque cardíaco. El Presidente Julio Argentino Roca envió a un ministro a la localidad para asistir a su funeral en agradecimiento por los importantes servicios prestados a la patria. Sus restos descansan en el Mausoleo que construyó para su suegro en el Cementerio de la Cruz en Salta.

EL TREN DE LAS NUBES HOY

La ceremonia de entrega del plano y colocación de placa conmemorativa

La hermosa Iglesia de la Viña.

Josefa Reeis, madre del Ing. Rauch en 1891

LOS PLANOS, DONDE ESTAN LOS PLANOS?




Las grandes obras ferroviarias realizadas en la Argentina entre 1860 y 1948 en los accesos a la Cordillera de los Andes en el norte de nuestro país estan sin lugar a dudas entre las mas importantes de America y el mundo.

Baste mencionar por ejemplo las trazas de las vías ferreas entre Salta y Antofagasta (ramal C14) Salta y la Quiaca-Bolivia (ramal C), Salta y Pocitos-Bolivia (ramal C15), y entre Callo y Huancayo (Ferrocarril Central de Perú). Este último, contrariamente a la creencia común en Argentina, es el de mayor altitud, superando al ramal C14 por 300 mts, llegando a los 4700 mts. de altitud. Pero fué diseñado con una trocha ancha y utiliza el tradicional sistema de cremallera, o tercera vía para subir y bajar.

Sin embargo, y en lo que a las grandes obras ferroviarias argentinas se refiere, no contamos con los medulosos y complejos planos de proyecto, traza, y de campo realizados para poder ejecutar la construcción de las mismas.

En lo que respecta a las trazas entre Salta y Chile y Bolivia, con destino al Océano Pacífico, conforme a las noticias y testimonios de la época, sabemos que estos estudios y proyectos fueron realizados entre 1870 y 1900.

Estos estudios y/o proyectos se adjudican alternativamente a Ab El Kader, respecto del ramal c14, un constructor a veces calificado de arquitecto y otras de ingeniero, residente en la localidad de Antofagasta (hoy la casa que construyó es un museo y lleva su nombre, y figura como miembro fundador de la Sociedad Italiana allí..).

Otros reseñan al ingeniero Rauch, adjudicándole los estudios y proyectos de las trazas entre Salta y Antofagasta (hoy en parte el ramal c14) y Salta - Bolivia por la quebrada del Toro y por pocitos (hoy ramales C y C15). Otros incluyen al geógrafo Solá (amigo y contemporáneo del ing. Rauch).

Modernamente, el hoy ramal C14, también llamado El Tren de la Nubes, se ha adjudicado al ingeniero Maury, quien encabezara durante la primera etapa, la construcción de esta traza ferroviaria.

Sin embargo, debe distinguirse entre el proyecto de una obra y la ejecución de la misma. Es históricamente cierto que el Ing. Maury y otros mencionados en las crónicas periodísticas y documentos oficiales, ejecutó la contrucción de la traza del Tren de las Nubes. Pero faltan los planos y estudios que acrediten la autoria intelectual de esa obra.

En concreto no existe ninguna documentación, concretamente planos y estudios que demuestren la autoría de Maury y aún si existiesen y fueren de fecha posterior a los realizados por Rauch, si estos estudios de campo y proyectos no fueron como sería lógico aprovechados por quienes finalmente construyeron las vías.

Pero también es cierto que los estudios, planos y proyectos realizados por el Ing. Rauch han desaparecido, como oportunamente ocurrió con el proyecto de la Torre de la Viña, que se encontrara en 2003
.

Para comprender la naturaleza y envergadura de estos proyectos ferroviarios, es necesario conocer la manera en que estos proyectos se realizaban en el siglo XIX. En concreto, la única forma era comenzar con el trabajo de campo, que consistía en constituirse en el lugar geográfico de inicio junto con varios colaboradores, generalmente baqueanos y personas de la zona, habituadas al rigor climático de la Puna de Atacama, munidos de los instrumentos de aquella época, teodolitos, ect. y comenzar a realizar mediciones y estudios de altura, peralte y traza del lugar, levantando un plano preciso con las medidas, distancias, elevaciones, peraltes, y traza de las vías según el sistema que se decidiera utilizar, y así continuar avanzando en el duro trabajo de campo hasta llegar al punto final de destino ,(un puerto en el Pacífico, objetivo estratégico buscado).

Esta ciclópea tarea no era posible realizarla en unos días, y requería varios meses para concretarla y un grado de aislamiento y sacrificio considerable.

El resultado documental era una gran cantidad de planos ferroviarios con la información e instrucciones necesarias para ejecutar la obra
una vez que la decisión política y los fondos requeridos estuvieran disponibles.

Sin embargo y curiosamente, no se han podido encontrar estos planos, no obstante tratarse de obras ferroviarias de primera magnitud a nivel mundial y de una trascendencia histórica incuestionable.
Esto permite que a nivel popular, se confunda la importante tarea del Ing. Maury como jefe de los ingenieros que construyeron la traza del Tren de la Nubes, al menos en lsu primera etapa, como el autor de ese proyecto y esa traza, algo que como se ha dicho, no esta probado, y existen por el contrario fuertes referencias históricas de que dicho autor sería el Ing. Rauch, fallecido prematuramente en 1900 mientras realizada otros estudios para proyectar la traza Salta - Cafayate que nunca se terminó.

Maury llega al pais muy joven, unos cuatro años después de la muerte de Rauch, y resulta razonable deducir que cuando ingresa en la plantel de ingenieros de los Ferrocarriles del Estado recién creados, debió haber conocido perfectamente los estudios y proyectos realizados por Rauch años antes.

Proyectos que 21 años después comienzan a ejecutarse, como el ramal C14.


La placa conmemorativa al Ingeniero R...


La placa conmemorativa al Ingeniero Rauch colocada en la base de la Torre de la Iglesia de Nuestra Señora de la Candelaria y la Viña.



Genealogía

La Familia en el Reino de Bavaria

El Plano de la Torre


Notas periodísticas

Una de las notas periodísticas publicadas con relación a la recuperación del plano de la Viña en "El Tribuno":



El árbol de navidad en Salta


La costumbre sajona del norte de Europa de colocar un árbol de pino o similar en ocasión de la celebración de la navidad fue introducida en la española Salta por el Ingeniero Rauch, según dan cuenta diversos artículos periodísticos. He aquí uno publicado en La Razón.